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    Histoire Boss 302 69-70

    Message par Fred le Dim 31 Mai - 20:07

    MUSTANG "Boss 302"
    Dorénavant sous la présidence de Semon E. "Bunkie" Knudson, ancien vice-président de General Motor, il était inévitable que la FOMOCO en vienne à produire, à courte échéance, une MUSTANG d'exception, la BOSS 302, et ce, considérant que le "leitmotiv" de son nouveau président a toujours été que ce sont les "hautes performances" et les victoires en compétition qui font vendre des voitures.
    Non seulement la nouvelle venue devait-elle lutter contre la Chevrolet Camaro Z-28 sur la route, mais également en compétition, dans le célèbre championnat Trans-Am, sanctionné par la SCCA ( Sports Car Club of America). En effet, s'il y avait une couronne à laquelle "Bunkie" Knudson tenait c'était bien celle de la série Trans-Am. D'ailleurs, cette couronne avait déjà appartenue à la MUSTANG lors des deux premières années d'existence de ce championnat (1966 et 1967), couronne perdue en 1968 aux mains de son adversaire de toujours, la Chevrolet Camaro.
    Élaborée sur la base du modèle SportsRoof, la BOSS 302 fut développée, en très peu de temps, par une petite équipe d'ingénieurs dirigée par Howard Freers et comportant notamment Matt Donner, un spécialiste des suspensions. Comme les règlements du Championnat Trans-Am exigeaient une production de série minimale de 1000 unités pour qu'un modèle soit éligible, ils durent se retrousser les manches pour être prêts à attaquer le championnat dès l'épreuve d'ouverture. La première MUSTANG BOSS 302 de production quitta donc la ligne d'assemblage de l'usine de Dearborn le 17 avril 1969. Modèle produit en nombre limité, seulement 1628 BOSS 302 verront le jour lors de l'année-modèle 1969.
    Bien que le style extérieur s'apparente à celui du modèle de base, un important travail fut réalisé par Larry Shinoda, le nouveau responsable du "Ford Special Design Office", un autre transfuge de GM. En effet, Shinoda attachait une très grande importance à l'aérodynamique pour une voiture, notamment le facteur de pénétration dans l'air ( CX ) et la résistance ( SCX), deux éléments essentiels à considérer lorsque l'on cherche à obtenir des hautes performances. Cette recherche d'un aérodynamique optimum est d'ailleurs nettement évident lorsque l'on regarde la BOSS 302 de plus près, cette dernière disposant de nombreux appendices aérodynamiques, notamment:
    - La face avant dispose d'un impressionnant becquet de 4 pouces sous le pare-chocs, lequel est angulé de manière à diriger l'air autour du véhicule plutôt que sous ce dernier (4);
    - Les fausses prises d'air situées sur le sommet des ailes arrière ont été supprimées, ces dernières adoptant un dessin plus fluide et offrant moins de résistance (3);
    - Dans le même but, les emblèmes qui ornent les montants de toit sur le modèle SportsRoof de base ont également été supprimés (1);
    - Il est également possible d'équiper la Boss 302 d'un aileron arrière, lequel est quasi obligatoire compte tenu de la tendance très sous-vireuse la voiture. Efficace à partir d'une vitesse supérieure à 40 mi./hr. ( 64 km/h ), il engendrait non seulement un surplus de charge aérodynamique sur le train arrière mais également une diminution de la traînée aérodynamique (2) .
    Pour juger de l'efficacité de ses éléments, il suffit de mentionner qu'une MUSTANG ainsi équipée a réalisé un gain de 2.5 secondes au tour sur le circuit de Riverside, en Californie, et ce, comparativement au même véhicule ne disposant pas de ces mêmes appendices aérodynamiques.
    Par ailleurs, les persiennes optionnelles ( "Sport Slats") recouvrant la vitre arrière n'ont aucun effet aérodynamique à proprement parlé mais donne à la BOSS 302 un "look" d'enfer. De plus, afin de permettre l'adoption, de série, des roues d'acier "Magnum 500" (15 X 7 po.) et des pneus "Haute Performance" Good Year Polyglas "Super Wide-Oval" (F-60-15), les passages de roue ont du être élargis.
    Afin d'accentuer l'aspect "racing" de la carrosserie de la BOSS 302, l'entourage des phares avant, le capot-moteur, la face arrière, la partie centrale de la malle arrière, le becquet avant, l'aileron arrière et les persiennes recouvrant la lunette arrière, ces deux derniers éléments étant facultatifs, étaient tous peints en noir mat alors que les flancs recevaient des bandes décoratives réfléchissantes et exclusives. Par ailleurs, seules quatre (4) couleurs de carrosserie étaient disponibles: Jaune brillant, Bleu Acapulco, Calypso Coral et Blanc Winbledon.
    Il est à noter que, de série, la BOSS 302 disposait d'un intérieur en vinyle noir tout comme la MUSTANG de base. Il était toutefois possible d'opter, en option, comme pour les autres modèles de la gamme, de l'un ou l'autre des groupes décor offerts dans la liste des équipements facultatifs.
    Intérieur avec l'ensemble facultatif "Groupe Décor" (Interior Decor Group)
    Bien qu'elle dispose d'un "look" unique, l'âme véritable de la BOSS 302 se situait principalement au niveau de ses organes mécaniques . En effet, cette dernière disposait d'une version unique et particulièrement affûtée du moteur V-8 de 302 po.cu. Annoncée officiellement comme développant une puissance de 290 ch. @ 4600 tr/min., la réalité était toute autre puisque sa puissance réelle était beaucoup près de 350 ch.
    Extrapolé à partir du bloc de 302 po.cu. régulier, la presque totalité des autres éléments mécaniques utilisés lui étaient propres et avaient été étudiés afin d'obtenir un rendement "haute performance" optimal. En fait, ce moteur était quasi une version compétition et comportait les éléments suivants:
    - Adoption des culasses provenant du moteur 351 po.cu. "Cleveland" avec passages de soupapes inclinés, haute turbulence et larges orifices d'admission et d'échappement ("Big Ports");
    - Couvres culasses chromés;
    - Soupapes d'admission de 2.23 po. et d'échappement de 1.71 po.;
    - Collecteur d'admission en aluminium à haute levée ("High Rise");
    - Taux de compression de 10.5:1;
    - Chambres de combustion semi-hémisphériques;
    - Pistons de type "Pop-up" en aluminium et bielles forgées;
    - Arbre à cames avec levée de 0.477 po. (admission et échappement) et duration (admission et échappement) de 290, décompresseurs ("lifters") mécaniques;
    - Vilebrequin en acier forgé avec chapeaux de palier à 4 boulons ("4 bolts main bearing");
    - Carburateur "Holley" 4 corps 780 cfm;
    - pompe à essence "Carter" à haut volume;
    - Limiteur de régime moteur fixé à 6150 tr/min. et intervenant sur l'allumage en coupant l'un des cylindres;
    - Collecteurs d'échappement en fonte à faible restriction;
    - Système d'échappement double à faible restriction de 2 1/2 po.;
    - Distributeur à double points ( vacuum / centrifuge);
    - Pompe à l'huile "haute pression" (75 lbs) et plaque anti-déjaugeage installée dans le carter;
    Par ailleurs, seule une transmission manuelle 4 vitesses était disponible sur la BOSS 302. Cette dernière pouvait toutefois être commandée soit avec des rapports longs, soit avec des rapports courts et était accouplée à un pont arrière de 9 po. avec rapport de pont de série de 3.50. Pour ceux qui le désiraient, il était possible d'opter pour un pont à glissement limité à titre d'équipement facultatif ainsi qu'à l'un des deux autres rapports de pont optionnels (3.91 et 4.30).
    Afin d'obtenir une tenue de route exemplaire, les suspensions ont également faits l'objet d'une attention toute particulière. Ainsi, les tunnels d'amortisseurs avant ont été renforcés ainsi que les fusées d'essieu ("spindle"), et ce, afin de limiter la torsion. De plus, l'ensemble "Competition Suspension", offert en option sur la MACH 1, équipait de série toutes les BOSS 302, cette ensemble comprenant les éléments suivants:
    - Des ressorts hélicoïdaux avant "Haut rendement" (350 lbs/po.);
    - Des amortisseurs "Gabriel" à action directe, en position décalée à l'arrière, l'amortisseur droit étant fixé à l'avant de l'ensemble pont arrière et l'amortisseur gauche à l'arrière;
    - Une barre antiroulis de 3/4 po. à l'avant;
    - Des ressorts semi-éliptiques "Haut rendement" à l'arrière (150 lbs/po.).
    De plus, la BOSS 302 était équipée d'un mécanisme de direction plus précis et plus direct, avec un rapport de 16:1 au lieu du rapport de 20.3:1 adopté sur les autres modèles de la gamme.
    Le système de freinage , quant à lui, faisait appel à des disques ventilés de 11.3 po. à l'avant et à des tambours "Haut rendement" à l'arrière, l'assistance étant de série.
    Fort du succès d'estime que connu l'année précédente la BOSS 302, cette dernière est à nouveau offerte en 1970 ne subissant que des changements mineurs si l'on excepte le "restyling" des faces avant et arrière tout comme ce fut le cas pour le reste de la gamme MUSTANG d'ailleurs.
    Le style extérieur fait également l'objet de quelques modifications esthétiques en comparaison à l'année antérieure, notamment les suivantes:
    - Un becquet avant redessiné;
    - L'entourage de la lunette arrière est dorénavant peint en noir mat au lieu de faire appel à une moulure chromée comme en 1969;
    - L'aileron optionnel surmontant la malle arrière est dorénavant fabriqué en fibre de verre pour plus de rigidité, et ce, afin de remédier au problème rencontré en 1969 alors que l'aileron avait tendance à se plier au centre sous l'effet de la force aérodynamique exercé sur ce dernier;
    - Les bandes décoratives adoptent un nouveau dessin, ces dernières partant dorénavant du capot-moteur pour se prolonger sur les flancs, le logo étant situé plus haut au niveau de l'aile avant;
    - le capot-moteur reçoit une bande décorative couvrant le centre de ce dernier au lieu d'être traité en noir sur sa quasi-totalité comme en 1969;
    - Les roues "Magnum 500", de série en 1969, deviennent un équipement facultatif en 1970, des roues en acier semblables à celles de la Mach 1 équipant dorénavant la BOSS 302. Dans les faits, seulement 37.6 % des acheteurs équipèrent leur BOSS 302 des roues "Magnum 500" en 1970;
    Roue en acier de série
    - De nouvelles couleurs de carrosserie font leur apparition alors que le Bleu Acapulco n'est plus disponible. En effet, outre les trois autres colories offerts en 1969, il était aussi possible d'opter pour l'un ou l'autre des suivants: Lime moyen métallisé, Or brillant métallisé, Bleu pastel, Bleu brillant métallisé,Bleu moyen métallisé, Rouge, Vermillon (Calypso Coral), Jaune Ivoire clair, Bleu "Grabber", Orange "Grabber" et Vert "Grabber".
    Roue "Magnum 500"
    Au niveau mécanique , le moteur de la BOSS 302 1970 revient dans sa configuration de l'année précédente à l'exception des changements suivants:
    - Adoption de soupapes d'admission plus petites de 2.19 po. au lieu de 2.23 po., et ce, afin d'accroître la longévité du moteur;
    - nouveau vilebrequin redessiné;
    - couvre-culasses en aluminium redessinées;
    - Système d'échappement revu et amélioré;
    De plus, il est dorénavant possible d'équiper, en option, le moteur de la BOSS 302 de la fameuse prise d'air dynamique communément appelée "shaker hood", et ce, contrairement à l'année précédente où cet équipement n'était pas disponible.
    Par ailleurs, la transmission manuelle FORD 4 vitesses "Top Loader" était toujours disponible en deux versions : rapports longs ou rapports courts. Toutefois, cette dernière adoptait en 1970 un mécanisme de sélection "HURST" de type compétition avec poignée en "T", ce qui améliora de façon substantielle les passages de vitesse.
    La suspension avant ne subit aucun changement si ce n'est l'adoption d'une barre antiroulis d'un diamètre supérieur ( 15/16 po. -vs- 3/4 po.). À l'arrière la configuration demeure semblable avec l'ajout toutefois d'une barre antiroulis (1/2 po.), barre dont était dépourvue la BOSS 302 en 1969.
    L' intérieur comporte dorénavant, de série, des sièges baquets avant à haut dossier et appui-têtes incorporés, les autres caractéristiques demeurant les mêmes qu'en 1969.
    À la fin de l'année de production, 7014 BOSS 302 avaient quittées les chaînes de montage de la FOMOCO, une augmentation de la production d'environ 400% par rapport à l'année précédente, et ce, malgré que la BOSS 302 se vendait près de 3800.00$ U.S., ce qui était relativement élevé à l'époque. De ce nombre, seulement 1077 (15 % env.) furent produites sans aucun équipement facultatif, alors que 65 % des acheteurs optèrent pour l'ajout de l'aileron arrière, 49.7 % pour les persiennes de lunette arrière ("window slats"), 48.3 % pour la prise d'air dynamique ("Shaker hoodscoop") et seulement 37.6 % pour les roues "Magnum 500".
    Photos à venir
    Fred


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