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    Mustang 1974-1978 2

    Message par Fred le Dim 31 Mai - 20:02

    "Lee" Iacocca
    Par ailleurs, le luxe et la qualité de fabrication devant être les éléments prioritaires distinguant la MUSTANG par rapport à ses concurrentes européennes et japonaises, l'attention fut portée dès le début sur le nouvel habitacle, l'endroit où l'acheteur porte son regard à tous les jours.
    Ainsi, avant même que ne débute de façon formelle les études de style extérieur, le dessin et les dimensions de l'habitacle furent définis et ce dernier fut réalisé sous la direction de L. David Ash, la carrosserie devant venir "l'habiller" après coup. Cette façon de procéder constituait une sorte de première puisque, traditionnellement, le style et les dimensions extérieures étaient préalablement définis avant de concevoir l'intérieur.
    Afin d'atteindre les objectifs fixés, Ash s'inspira en partie des habitacles réalisés par Jaguar, Roll Royce et Mercedès, les références de l'époque en matière de luxe, de confort et d'ergonomie. Le tableau de bord dessiné par l'équipe de Ash était beaucoup moins massif que celui des dernières MUSTANG et regroupait tous les instruments face au conducteur. Il était particulièrement complet et comportait, en plus des instruments traditionnels, un compte-tours, un indicateur analogique de température moteur, un ampèremètre ainsi qu'un grand nombre de témoins lumineux ("Warning light").
    Compte tenu des dimensions restreintes du nouveau véhicule, l'habitacle fut principalement conçu de manière à privilégier les places avant, l'espace pour les places arrière, plus restreint, ne convenant qu'à,à de jeunes enfants ou à deux adultes mais que pour de courts trajets dans ce dernier cas.
    Le développement de la structure portante fut beaucoup plus laborieux, et ce, d'autant plus qu'il y eut, au début de la phase de conception, un certain flottement quant à la plate-forme devant servir de base. Un premier projet, appelé "Ohio", lequel a été élaboré à partir de la structure de la MAVERICK ainsi que son moteur 6 cylindres, fut rapidement abandonné. En effet, il devint évident, dès le début du projet, que ce dernier engendrerait un véhicule beaucoup trop volumineux en regard des dimensions recherchées.
    Un second projet, baptisé "Arizona", sous la direction de l'ingénieur Paul Nyquist prit le relais. Basé cette fois sur la structure et la motorisation de la "sous-compacte" FORD PINTO, ce projet respectait beaucoup plus les impératifs du cahier de charges et devint, en quelque sorte, la base qui donnera naissance à la nouvelle MUSTANG. Pour ce projet, la plate-forme de la PINTO fut initialement allongée de 2 po. (5.1 cm) afin d'être en mesure d'accueillir le nouvel habitacle et d'offrir une structure susceptible de supporter une version de cylindrée supérieure du moteur V-6 de la Capri européenne.
    Au fur et à mesure de la période de développement de ce projet, la majorité des organes structuraux et mécaniques provenant de la PINTO furent remplacés ou modifiés de manière à répondre aux exigences du cahier de charges, notamment en matière de confort et de fiabilité.
    Conséquemment et contrairement à ce que plusieurs véhiculaient lors du lancement de la MUSTANG II, cette dernière n'était aucunement une simple version redessinée de la PINTO, mais un véhicule totalement nouveau. D'ailleurs, c'est plutôt la PINTO 1974 qui bénéficiera des nombreuses modifications ainsi apportées.
    L'élaboration du style extérieur connut également une période de flou. Les premiers dessins soumis par le "Ford's Advanced Design Studio", sous la direction de Gene Bordinat, lesquels faisaient appel à plusieurs concepts de style différents, furent tous rejetés par Iacocca, ce dernier les trouvant insuffisamment inspirés et d'une allure peu sportive.
    Comme le temps pressait, Iacocca eut l'idée de recourir également aux services du célèbre studio "GHIA", de Turin, en Italie, lequel faisait maintenant partie de la grande famille FORD depuis son acquisition en 1970. Les dessinateurs du studio "GHIA", fort de leur expérience, se mirent rapidement à l'oeuvre et furent en mesure de présenter un prototype roulant à peine 53 jours plus tard, un véritable exploit.
    Dans les faits, ce n'est pas un mais deux prototypes différents qui furent réalisés. Si aucun des deux ne fut retenu, ils permirent néanmoins de préciser davantage le chemin à suivre et constituèrent les véritables premiers prototypes menant au dessin définitif de la MUSTANG II.
    Peu après la présentation des prototypes "GHIA", Iacocca adopta le même procédé qu'il avait utilisé pour la première MUSTANG et organisa une compétition mettant aux prises quatre (4) différents studios de style de la FOMOCO: le "Ford's Advanced Design Studio", le "Ford Design Studio", le "Mercury-Lincoln Design Studio" et le "Ford Interior Design Studio". Ces derniers disposaient d'une totale liberté d'action dans la mesure où le projet soumis s'avérait raisonnable en terme de coûts de production.
    À la mi-novembre 1971, cinq (5) études de style furent présentées par les différents protagonistes, un coupé "Notchback" et quatre (4) coupé "Hatchback" 2+2, la palme revenant au projet présenté par le "Mercury-Lincoln Design Studio" sous la direction de Al Mueller. Réalisé en argile, à l'échelle 1, ce prototype préfigurait déjà ce que pourrait être la nouvelle MUSTANG en version coupé 2+2. Ce prototype se rapprochait d'ailleurs beaucoup de l'un de ceux antérieurement présentés par le studio "GHIA" (la "GHIA ANCUNA") et était basé sur la plate-forme de la FORD PINTO.
    Par ailleurs et bien que le prototype "Hatchback 2+2" poursuivit seul son développement pendant un certain temps, Iacocca maintenait toujours un doute quant à la nécessité de proposer également un coupé classique en plus du modèle retenu. Étant le seul au début à croire au succès et à la nécessité d'offrir la nouvelle MUSTANG en deux types de carrosserie, il persévéra et réussit finalement à rallier tous ses collaborateurs, et ce, en se basant sur le principe suivant:
    " Le fait d'offrir deux types de carrosserie permettrait de satisfaire deux segments du marché, chacun de ces segments désirant quelque chose de différent l'un par rapport à l'autre. Ce faisant, FORD se donnerait la possibilité de vendre plus de MUSTANG en offrant de la variété."
    Prototypes de Coupé 2 portes Janvier 1972
    Afin de convaincre les plus septiques, Iacocca fit réaliser un prototype Coupé 2 portes basé sur une étude antérieurement présentée par le "Ford's Advanced Design Studio", dirigé par Don De La Rossa. Ce prototype fut, par la suite, soumis aux commentaires d'un groupe-cible, composé principalement de femmes, en février 1972. Les réactions ayant été très positives, il fut alors définitivement décidé que la nouvelle gamme comporterait deux types de carrosserie. Fait à noter, jamais au cours de la phase de conception, ne fut remis en question le choix de ne produire aucun modèle cabriolet, une décision prise dès le début, ce segment de marché étant nettement en baisse.
    Le choix des composantes mécaniques entraîna un profond désaccord entre les différents groupes impliqués dans la réalisation de la nouvelle MUSTANG, et ce, dès le début de son élaboration. Certains, plus conservateurs, préconisaient l'utilisation de moteurs 6 et 8 cylindres comme par le passé alors que les plus avant-gardistes, dont Iacocca, penchaient nettement pour l'utilisation de motorisations plus modernes à 4 cylindres et arbres à cames en tête, comme plusieurs modèles européens.
    Après plusieurs mois d'indécision, il fut finalement décidé d'opter pour la modernité. Le moteur de base sera dérivé du 4 cylindres à simple arbre à cames en tête équipant déjà la PINTO, sa cylindrée devant toutefois être augmentée, passant de 2 à 2.3 litres, par réalésage. Ce moteur sera d'ailleurs connu sous le nom de "LIMA" puisqu'il devait être fabriqué à l'usine FORD de Lima, en Ohio.
    À titre d'équipement facultatif, les concepteurs se mirent d'accord pour proposer également un moteur 6 cylindres, le V-6 "VULCAN" de 2.8 litres, un moteur qui sera extrapolé du V-6 de 2.6 litres équipant déjà la Capri européenne, sa production devant être confiée à la division "FORD Allemagne". Pour la première fois depuis sa naissance, aucun moteur V-8 ne sera disponible dans la nouvelle MUSTANG.
    Tout au long de la phase finale de développement qui débuta au début de 1972, un soin particulier fut apporté afin d'en arriver à un produit final répondant aux nouveaux critères du marché. Puisque les éventuels acheteurs demandaient plus de luxe et une meilleure qualité de fabrication, Iacocca se donna comme objectif ultime de leurs offrir ce qu'ils désiraient, une compacte tout à la fois élégante, à l'allure sportive, luxueuse et répondant à des critères de qualité très élevés.
    C'est ainsi qu'afin d'obtenir un silence de roulement comparable à celui de modèles de luxe beaucoup plus coûteux, les ingénieurs chargés du développement de la plate-forme eurent l'idée d'avoir recours à un "faux châssis" ("subframe") à l'avant, lequel serait boulonné sur la plate-forme proprement dite, une idée déjà utilisée par GMC sur les premières CAMARO et FIREBIRD.
    Faux-chassis et suspension avant
    Partant d'une même idée, les ingénieurs de FORD réussirent à concevoir un ensemble nettement supérieur à celui de GMC, notamment en utilisant des isolateurs en caoutchouc aux points d'ancrage du faux-chassis et de la plate-forme. Ce faux-chassis avait pour tâche de supporter le moteur, la transmission et les organes de suspension tout en assurant une meilleure isolation et absorption des vibrations, offrant un confort accru pour les occupants de l'habitacle.
    Pour une première fois sur une MUSTANG, la suspension avant adoptait une configuration faisant appel à deux (2) bras triangulés oscillants ("A-Arm") ainsi qu'à un combiné ressort / amortisseur positionné entre le bras supérieur et le bras inférieur, une touche importante de modernisme en comparaison aux MUSTANG précédentes. Afin de compléter l'ensemble, les ingénieurs optèrent pour une direction à crémaillère, laquelle était beaucoup plus précise que l'archaïque système à recirculation de billes.
    De manière à absorber le bruit et les vibrations de l'ensemble de suspension arrière, un nouveau procédé fut retenu afin d'isoler la plate-forme des organes de suspension. À cet effet, ils eurent recours à un composé de caoutchouc d'un nouveau type, lequel devait être appliqué sur le plancher durant l'assemblage et cuit par la suite afin d'assurer une parfaite isolation.
    Suspension arrière
    Par ailleurs, les ressorts semi-éliptiques, plus long de 2 po. (5.1 cm) par rapport à la PINTO, étaient attachés à la plate-forme par l'entremise de maillons extra larges faisant appel à des manchons de caoutchouc, la liaison entre ces mêmes ressorts et l'essieu étant confiée à un tout nouveau type d'attaches appelées "Iso-clamp". L'ensemble était complété par des amortisseurs télescopiques positionnés de façon asymétrique, une configuration déjà adoptée antérieurement sur les modèles "Haute Performance".
    Bien que les amateurs "traditionnels" de la MUSTANG aient toujours considéré la MUSTANG II comme n'étant qu'un pâle reflet de ses devancières dites "classiques", il n'en demeure pas moins qu'il s'agissait, depuis sa naissance en 1964, de la MUSTANG la plus avancée technologiquement, et ce, tant au niveau du style que des détails de conception, notamment dans le domaine de l'absorption des vibrations, du silence de roulement et de la rigidité de la structure, des éléments primordiaux en matière de luxe.
    Malgré les nombreux aléas ayant mené à sa naissance, la MUSTANG II put être présentée à la presse spécialisée en juin 1973, à Romeo, au Michigan. Non seulement les journalistes purent-ils la voir et la toucher, ils purent également la conduire, des exemplaires étant mis à leur disposition pour un premier "galop" d'essai. En général, les premières réactions furent relativement positives face aux prestations du nouveau modèle.
    TABLEAU COMPARATIF - DIMENSIONS DE LA MUSTANG II
    .
    . Mustang 1965 Mustang 1973 Mustang II 1974

    Empattement 108 po. (274,3 cm) 109 po. (276,9 cm) 96.2 po. (244,3 cm)
    Longueur 181.6 po. (461,3 cm) 194 po. (492,8 cm) 175 po. (444,5 cm)
    Largeur 70.2 po. (178,3 cm) 75 po. (190,5 cm) 70.2 po. (178,3 cm)
    Hauteur 51.1 po. (129,8 cm) 50.7 po. (128,8 cm) 49.9 po. (126,7 cm)
    Poids 2567 livres (1166.8 kg) 3233 livres (1469.6 kg) 2743 livres (1246.8 kg)
    * Estimé


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